Introduction et propositions de l'ACL
La loi du 22 décembre 2006 promouvant le maintien dans l’emploi et définissant des mesures spéciales en matière de sécurité sociale et de politique de l’environnement opère, dans son titre 3, la réforme de la taxe sur les véhicules routiers. Le règlement grand-ducal du 22 décembre 2006 exécute, quant à lui, les mesures d’application de cette loi.
De nombreux membres et non-membres de l’ACL ont exprimé leur mécontentement à l’encontre de la nouvelle taxe sur les véhicules routiers. Sans remettre en cause la nécessité de prendre des mesures pour sauvegarder l’environnement, la plupart estiment que la taxe, telle que désormais en vigueur, n’est pas une mesure efficace dans la lutte contre le réchauffement climatique. Certes, le secteur des transports peut et doit participer aux efforts en matière de réduction de CO2. Il faut néanmoins garder à l’esprit que:
◦- les automobilistes y contribuent déjà au travers du « Kyoto-cent »,
◦- le secteur automobile a énormément progressé ces dernières années, les constructeurs développant des technologies permettant une réduction significative de la consommation de carburant et des émissions de CO2,
◦- l’Union européenne entend, à l’avenir, obliger les constructeurs à limiter davantage les émissions de CO2 de leurs voitures.
L’ACL demande une réforme du système actuel, permettant aux automobilistes de participer de manière réelle et équitable à la réduction des émissions de CO2.
La réforme de la taxe sur les véhicules routiers une mesure inefficace quant aux objectifs annoncés
A elle seule et en l’état actuel des choses, la nouvelle taxe ne permettra pas une réduction substantielle des émissions de CO2. En effet :
◦- Pour pouvoir limiter le recours à la mobilité individuelle, il faut offrir une alternative viable qui ne nuise pas à la qualité de vie. Or, pour l’instant, cette condition n’est pas remplie et la voiture individuelle reste souvent la seule option.
◦- La limitation des émissions de CO2 proposée par la Commission européenne pour les voitures neuves ne deviendra une réalité qu’après 2012. En attendant, le choix des acheteurs reste limité.
◦- Le système a été introduit avant même que l’informatique ne permette sa concrétisation. Un empressement qui a conduit à de nombreuses erreurs.
Tout le système, que ce soit la taxe sur les véhicules routiers ou l’octroi d’une aide financière aux personnes physiques pour la promotion des voitures à faibles émissions de CO2, est critiquable et ce pour différentes raisons :
◦- Propriétaire-payeur : En ne tenant compte que des émissions de CO2 et non de l’utilisation effective de la voiture, cette mesure n’incite ni à moins rouler, ni à le faire d’une manière plus économique et donc plus écologique. La taxe actuelle ne récompense pas les comportements responsables. Elle ne sanctionne pas l’utilisation abusive d’un véhicule mais son acquisition.
◦- L’automobiliste (seul) payeur : La loi du 22 décembre 2006 et son règlement d’application ne mettent pas en œuvre le principe du pollueur-payeur. En effet, selon ce principe, les frais résultant des mesures de prévention, de réduction de la pollution et de lutte contre celle-ci doivent être supportés par le pollueur. Or, pour cela il faut d’abord pouvoir définir puis chiffrer les externalités négatives du secteur des transports dans son ensemble avant d’analyser le cas des voitures privées.
◦- Le résident luxembourgeois (seul) payeur : L’introduction de la nouvelle taxe n’a fait que souligner l’absence d’une stratégie globale de réduction des émissions de CO2 dans le secteur des transports. En effet, elle ne touche qu’une partie réduite des usagers de la mobilité, à savoir les propriétaires d’une voiture privée résidant au Luxembourg. A cet égard, aux yeux des membres de l’ACL le Kyoto cent ne constitue pas une compensation et ils regrettent que les réflexions nécessaires en matière de tourisme à la pompe et de taxation du carburant n’aient pas été menées.
◦- Taxer sans mesurer : L’impossibilité de tester les émissions de CO2 d’un véhicule au Luxembourg crée des problèmes notamment en matière de « tuning », menant à des situations aberrantes où des personnes se sont vues réclamer, sans justification, des sommes beaucoup plus élevées que celles obtenues en prenant la valeur CO2 inscrite dans le certificat de conformité, alors que le « chip » ne faisait souvent qu’optimiser le rendement du moteur afin de réduire la consommation de carburant.
◦- Moins de sanctions, plus encouragements : Le règlement grand-ducal du 5 décembre 2007 concernant l’octroi d’une aide financière est insuffisant pour promouvoir réellement les voitures à faibles émissions de CO2. En effet, la prime de 750 euros se limite aux véhicules dont l’émission de CO2 est inférieure ou égale à 120 g/km. Or actuellement les voitures respectant ce critère ne couvrent pas les besoins d’une partie de la population. L’exception des 160 g/km uniquement pour les ménages composés d’au moins 6 personnes et dans le cadre de l’achat d’une voiture disposant d’au moins 6 places assises est trop peu flexible. D’autre part, ce règlement n’est guère cohérent puisqu’il admet un seuil de CO2 de 160 g/km (au lieu de 120 g/km) lorsque la voiture est propulsée, exclusivement ou non, par un moteur électrique, ou par un moteur alimenté par du gaz naturel ou par une pile à combustible.
◦- Consultation des usagers de la mobilité : La mesure a été prise sans la moindre consultation préalable des usagers ou de leurs représentants.
◦- Rétroactivité injuste : Entrée en vigueur le 1er janvier 2007, la taxe s’applique à tous les véhicules, même ceux achetés bien avant qu’elle ne soit annoncée. Une injustice, puisque ces acquisitions n’ont pas été faites en connaissance de cause. Par contre, la prime ne vaut que pour des voitures achetées après le 1er juin 2007.
La nouvelle taxe ne réduira pas substantiellement les émissions de CO2 et ne suffira pas à inciter un nombre suffisant d’usagers à changer leur comportement.. Au delà de l’aspect purement technique et juridique, c’est la philosophie de la loi du 22 décembre 2006 qui mérite d’être revue. Fort des constats qui précèdent, l’ACL ne peut apporter son soutien au système législatif mis en place, tout en étant que l’automobiliste se doit de jouer un rôle actif dans la lutte contre le réchauffement climatique. Les membres du club ont d’ailleurs maintes fois exprimé leur souhait de s’engager sur cette voie.
